Kleinschalinge capaciteitsuitbreidingen weginfrastructuur

"Betere benutting"

Door een relatief beperkte investeringen is het mogelijk knelpunten te verlichten. Ook is het mogelijk om nieuw aan te leggen extra infrastructuur direct vanaf het begin alleen beschikbaar te stellen voor (betalende-) doelgroepen. Toepassing van doelgroeprijstroken maken het mogelijk soorten van verkeer te bevoorrechten. Denk aan de lijnbus op de vluchtstrook, de twee vrachtstroken op de Van Brienenoordbrug(A16 Rotterdam) en het Terbreghtseplein (A16/A20 Rotterdam), de HOV-baan voor OV en taxi (in diverse steden), de carpoolstrook A1/A6 die later omgebouwd is tot wisselrijstrook. Alle huidige doelgroepstroken zijn bedoeld voor partijen waarvan de overheid vindt dat deze meer gelijk zijn dan de andere weggebruikers. De rest mag gewoon aanschuiven.

• Een andere vorm van het doelgroepstroken is het te koop aanbieden van een gebruiksrecht. Basis is dat het huidige beschikbare wegennet "gratis" is, maar diegene die bijbetaald krijgt extra rechten, net zoals in de eerste klas van de trein. Degene die extra betaalt naast zijn wegenbelasting mag sneller langs de file. Dit laatste wordt in Amerika Pay-lanes of Express-lanes genoemd. In de Rijksbegroting 2002 worden deze rijstroken Expresstroken genoemd. Dit beleidsmatig een beter klinkende naam dan betaalstroken, de letterlijke vertaling van Pay-lanes.

De stroken die daarvoor gebouwd worden kan men bijvoorbeeld bouwen in de middenberm van een weg. In Amerika blijkt dat zelfs automobilisten midden in de nacht nog willen betalen voor de strook. De reden is dat de strook een vrije doorgang garandeert waardoor de reistijd weer voorspelbaar wordt. En dat is voor sommigen het belangrijkste voordeel. Pay-lanes passen prima in de visie van een liberale partij waarin de vrijheid van keuze centraal staat. Men mag zelf bepalen waaraan men het geld uitgeeft. Wat de juiste vergoeding is moet afhankelijk zijn van de te behalen reistijdwinst. Voordat je de pay-lane opgaat moet de keuze staan: x euro of y minuten reistijdverlies. Dit is overigens anders dan in Amerika waar men de tarieven toekent aan tijdsblokken, zonder rekening te houden met de werkelijke file. Met vaste tarieven kan je hogere opbrengt realiseren omdat betalers een filevrije garantie moeten krijgen zodat het bedrag alleen hoger mag zijn en niet lager dan het economische evenwicht). Het variëren van de verhouding tussen kosten en reistijdverlies is een interessant experiment waarmee de prijs van een verliesuur kan worden bepaald volgens het marktprincipe. Overigens zal een pay-lane alleen toegepast kunnen worden waar dagelijks files staan, bijvoorbeeld voor een bottleneck. Om de voertuigen compacter op te stellen om terugslag van erg lange files op bovenstrooms gelegen afritten te voorkomen, kan gebruik gemaakt worden van bufferruimtes (zie elders bij Netwerkoptimalisaties).

Minister Mayweggen heeft de Express-stroken destijds geïntroduceerd als Intercity stroken waarvoor overigens niet hoefde te worden betaald. Zij wilde rijstroken aanleggen die bedoeld waren om filevrij langs file veroorzakende op- en afritten te rijden. De stroken zouden vooral in de buurt van de grote steden moeten komen te liggen om doorgaans verkeer te kunnen scheiden van lokaal verkeer.

• Bus op de vluchtstrook. Dit is een vorm van doelgroepverkeer waarbij de overheid speciale rechten aan speciale doelgroepen toekent. De overheid bepaalt wie meer gelijk is dan anderen. Het leuke van hard voorbij scheurende bussen is dat de automobilist moet denken; "De bus is zo gek nog niet!". Dat was oorspronkelijk ook de bedoeling van de HSL in Nederland die grote stukken parallel aan autosnelwegen zou moeten worden gelegd.

• Tolpoortjes. Op dit moment is elke kilometer weg "gratis" te berijden. Net zoals in het communistisch systeem waar een tekort aan producten is, bepaalt de lengte van de wachttijd de waarde van het product. In kapitalistische landen wordt bij schaarste de prijs meestal zodanig aangepast dat vraag en aanbod weer in evenwicht komen. Dat is in feite de bedoeling van het tolpoortje: het prijzen van een schaars stukje snelweg. Eigenlijk zou je elke kilometer willen prijzen (zie het inmiddels weer gesneuvelde "plan Mobimiles" van Pieper), maar net zoals bij tolwegen hoef je maar op één punt te betalen. Als liberale partij waarin we graag de zaken op een economische manier aan de man willen brengen, vormen de tolpoortjes een helder idee. Jammer is dat de verschillende woordvoerders dit niet aan de kiezer hebben kunnen overbrengen. Er zit namelijk wel een goede component in het plan. Er zit helaas ook een slechte component in dit plan dat mijn inziens er eerst uit moet. Netelenbos wilde met de tolpoortjes alle automobilisten pakken die naar de grote steden reden ongeacht op het hun eindbestemming was. Verder leverde het betalen van geld geen enkel voordeel op. Door de "tolpoortjes" over een filevrije expresstrook of andere filevrije doelgroepstrook te plaatsen is er wel een link met het afdragen van geld in ruil voor een reistijdvoordeel. Dat is wel te verkopen omdat de duurdere Eerste klas in de trein niets anders dan het betalen voor een snellere passage.

• Fileveroorzakers beperken. Een snelweg waar men nauwelijks kan inhalen en niet harder dan 90 tot 100 km/h kan rijden is tot zijn maximale capaciteit gevuld. Als men de snelheid omlaag zou brengen, al is het maar tijdelijk, ontstaan er "kristallisatiekernen" in de verkeerstroom die tot file kunnen leiden. Als er eenmaal file staat, is de capaciteit lager dan toen men nog 60 tot 90 km/h kon rijden. De file zal niet eerder oplossen dan dat er minder auto's bovenstrooms aankomen dan er benedenstrooms uit de file kunnen rijden. De rij voor de bottleneck wordt vanzelf korter tot deze opgelost is.

Herhalend: Tot het moment dat alle auto's in de verzadigde verkeersstroom harder dan 60 km/h rijden gaat alles goed. Maar als er door een kleine verstoring enkele auto's langzamer gaan rijden, zal dit leiden tot een file. Oorzaken van deze kleine verstoringen kunnen zijn: een onhandige rijstrookwisseling, een laag vliegende vogel of een niet oplettende automobilist die anderen aan het schikken maakt.
Maatregelen om verstoringen te voorkomen zijn het aanleggen van toeritdoseerinstallaties en het afdwingen van een lagere gemiddelde rijsnelheid. Beiden zijn erop gericht om een rustiger verkeersbeeld te stimuleren waarin minder remreacties worden uitgelokt tijdens rijstrookwisselingen.

• Toeritdoseerinstallaties zijn vooral handig bij opritten die vlak bij een gelijkvloerse spoorovergang of een verkeerslicht liggen. Zodra de trein voorbij is en de lichten weer op groen staan komt een hele bulk voortuigen de snelweg opstormen. Iedereen wil zo snel mogelijk in de super kritische verkeersstroom invoegen, met als risico dat je achtervolger fors moet remmen. De fors remmende auto zorgt dat zijn achtervolger weer moet remmen en tien auto's verder staat het verkeer stil en de file is een feit. Vanaf dat moment heeft een toeritdoseerinstallatie nauwelijks meer nut. Je ziet ook vaak dat als er een file staat en de oprit staat vol, dat de toeritdoseerinstallatie bijna continu op groen staat. RWS noemt dit benuttingmaatregelen omdat er nauwelijks extra asfalt wordt aangelegd behalve een brede opstelstrook voor de toeritdoseerinstallatie.

• Lagere gemiddelde snelheid afdwingen bij grote drukte moet de capaciteit op hoog niveau houden. De lagere snelheid moet er toe leiden dat men minder gehaast is en daardoor en veiligere afstand tot de voorganger aanhoudt. Om de theorie van het Homogeniseren te testen heeft men proeven gehouden op de A2. Het bleek het niet mogelijk om aan te tonen dat homogenisering tot een hogere doorstroming leidt. Het verkeer werd rustiger, maar verloor ook aan capaciteit. De onderzoekers zagen meestal toch de file ontstaan, maar met minder schokgolven, voordat het verkeer werkelijk vast stond. Men trok de conclusie dat een capaciteitswinst van 1 tot 3 procent gerealiseerd kon worden, maar dan zou men meer handhaving moeten toepassen.

Bij de renovatie van de A10 west heeft men een lagere maximumsnelheid van 70 km/h afgedwongen vanwege de werkzaamheden. Tevens betrof het een enkele rijstrook waarop flink gecontroleerd werd. Het verkeersbeeld was zo homogeen dat er nauwelijks files zijn opgetreden. Een succes aldus de minister die naar aanleiding van dit succes est ook op andere filelocaties de snelheid te beperken tot 70 km/h. Echter zal dit soort maatregelen alleen werken in combinatie met een permanente en uitgebreide "collecte voor de staatskas"; handhaving in politietermen. N.B. Het "succes" van de afgesloten A10 west heeft naar mijn bescheiden mening meer oorzaken. Hierdoor is het wetenschappelijk onmogelijk te bewijzen dat de afgedwongen lagere maximale snelheid heeft geleidt tot een hogere doorstroming. Zoals hierboven beschreven zijn rijstrookwisselingen en op- en afritten erg storend voor de doorstroming. Op de A10-west ontbreken deze vanwege de werkzaamheden. Aangezien de op- en afritten ontbraken zou dat wel eens de belangrijkste oorzaak kunnen zijn van het "succes" op de A10 west. Dit is een verhaal dat RWS niet graag vertelt om haar relaties met de steden niet te belasten. Het kost RWS al moeite genoeg om ruimte te verkrijgen voor plaatsing van de relatief effectieve toeritdoseerinstallaties. Het mij bekend dat RWS in een aantal gevallen haar externe onderzoekers verzocht heeft de werkelijkheid "op een andere manier" te rapporteren.

Een andere manier van homogeniseren van de verkeerstroom is "Keep your lane" tijdens de spits. Hierdoor kunnen vrachtwagens op alle stroken rijden en op die manier een lagere snelheid afdwingen. De agressiviteit in het overbevolkte Nederland laat dit soort maatregelen helaas alleen toe met forse handhaving. Daarnaast mag verwacht worden dat deze maatregel een beperkend effect heeft op de capaciteit vanwege de aanzienlijk lagere gemiddelde snelheden. Het is niet voor niets dat in de spits een inhaalverbod geldt voor vrachtwagens. Dit heeft de capaciteit van de wegen zonder file zeker goed gedaan. Een mogelijke oplossing voor al dit soort drukte afhankelijke problemen is een flexibel maximum snelheidsbeleid zoals in delen van Duitsland wordt toegepast. Netelenbos wil de maatregel op vaste tijden instellen ongeacht de werkelijke drukte. Gezien de niet aantoonbare effectiviteit van deze maatregel, kan deze beter geïnterpreteerd worden als autootje pesten.

• Netwerkoptimalisaties. Door het complete wegennetwerk zo compleet mogelijk ter beschikking te stellen kunnen meer mensen zonder file naar huis rijden. Veel files zijn immers zo lang dat stroom opwaart gelegen afritten en afslagen geblokkeerd raken. Denk aan de soms lange file bij knooppunt Everdingen op de A2 richting Den Bosch, terwijl je eigenlijk naar Breda (A27) wil. Door de aanleg van zeer lange uitvoegstroken zal er minder hinder optreden, maar de file staat nog wel eens tot op de brug bij Vianen. Een oplossing is de onvermijdelijke file voor een bottleneck in een bufferruimte op te vangen. Een bufferruimte is een lokaal verbreedde snelweg, waardoor files in de breedte worden opgesteld, zodat bovenstrooms gelegen afslagen weer vrij komen te liggen. Bufferruimtes zijn ideaal om te combineren met doelgroep- en expresstroken.

Op locaties waar een grote stroom woon-werkverkeer is, kan ervoor gekozen worden de middenberm om te bouwen tot wisselrijstro(o)k(en). Een wisselrijstrook is alleen tijdens de spits te gebruiken in de richting waarin het meeste verkeer rijdt. Dit extra asfalt kan in twee richtingen voor een capaciteitsverruiming zorgen. Of de kostbare hekwerken en extra beveiliging opwegen tegen de besparing van ruimte is moeilijk door mij in te schatten. Het alternatief is het gebruik van de vluchtstrook in de spits (veel goedkoper te bouwen).